В ближайшее время на российском автомобильном рынке появится новый автогигант на базе заводов «АвтоВАЗ» и «КамАЗ».

Предположительно, новая структура «Ростехнологий» получит 25 процентов акций «АвтоВАЗа» и 37,8 процента акций «КамАЗа», а также 30 процентов Ярославского моторного завода (подразделение группы «ГАЗ» «Автодизель»), которые будут переданы под управление созданного госкорпорацией в 2008 году «Автоинвест-холдинга».

«АвтоВАЗ»

Возглавит холдинг нынешний гендиректор «КамАЗа» Сергей Когогин, а президент «АвтоВАЗа» Борис Алешин покинет предприятие. Кроме того, Когогин сменит Сергея Чемезова на посту председателя совета директоров Волжского завода.

Структура и функции нового автоконцерна будут окончательно определены после заседания правительственной комиссии по автопрому в конце сентября, но уже сейчас известно, что существуют планы по передаче новой компании полного контроля над входящими в ее состав предприятиями, включая маркетинг и организацию сбыта. Об этом сообщает со ссылкой на собственный источник в компании-партнере «АвтоВАЗа» газета «Ведомости».

За кадры решают все

Поводом для объединения двух крупнейших российских автопроизводителей стало желание создать большую компанию, которая сможет получать кредиты на более выгодных условиях, чем каждое из предприятий по отдельности, рассказал газете «Коммерсант» один из акционеров «АвтоВАЗа» и «КамАЗа». Кроме того, есть мнение, что таким образом можно добиться дополнительной экономии за счет объединенных закупок и сокращения расходов на управляющий персонал обоих автозаводов.
Однако, по другой версии, слияние двух крупнейших отечественных автопроизводителей происходит с целью завершить увольнением Бориса Алешина кадровую чистку на «АвтоВАЗе».

Премьер-министр РФ Владимир Путин и генеральный директор «КамАЗа» Сергей Когогин

Действующий президент «АвтоВАЗа» пришел на Волжский автозавод в 2005 году в качестве члена совета директоров завода после того, как предприятие попало под контроль «Рособоронэкспорта». В 2007 году Алешин был назначен президентом — генеральным директором тольяттинского автогиганта.
По словам близкого к «Ростехнологиям» источника газеты «Коммерсант», Алешин был самостоятелен, и иногда его позиция вступала в противоречие с мнением акционеров. В результате, этой весной в правлении завода начались кадровые перестановки.

Так, в апреле руководство госкорпорации назначило на предприятие в качестве нового вице-президента советника генерального директора «Ростехнологий» Игоря Комарова. А затем в конце июня состав правления «АвтоВАЗа» был сокращен более чем в два раза – из 27 вице-президентов осталось всего 11.

Объединяй и властвуй

Политическую версию объединения «АвтоВАЗа» и «КамАЗа» подтверждает и позиция опрошенных «Лентой.Ру» экспертов, большинство из которых экономического смысла в этом слиянии не видит.
Так, Дмитрий Кипа из ИК «Проспект» считает, что, возможно, холдинг создается с тем, чтобы сократить издержки при закупке комплектующих за счет низких трансферных цен. Но положительные результаты такая стратегия вряд ли принесет. «Благодаря снижению внутренних цен на детали, будут поддержаны сборочные производства, то есть „КамАЗ“ и „АвтоВАЗ“. Но при этом смежники, входящие в холдинг, пострадают».

А Евгений Буланов из ИК «ЦентрИнвест» уверен, что создание подобного концерна оправдано, только если обе компании стабильно приносят прибыль. «В случае с „АвтоВАЗом“ и „КамАЗом“ оба автопроизводителя отягощены долгами и неэффективным менджементом, поэтому для них процедура слияния, скорее всего, принесет только вред», — пояснил он.

Действительно, оба завода сильно пострадали от кризиса. Так, из-за резкого сокращения спроса на российском рынке «КамАЗ» с начала года уже семь раз останавливал конвейер, и сейчас весь персонал завода до конца августа находится в вынужденном отпуске. В результате, в первом полугодии 2009 года убытки производителя грузовиков составили 1,6 миллиарда долларов.

«АвтоВАЗ» за первые шесть месяцев потерял значительно больше — 14 миллиардов рублей. К тому же у завода в Тольятти много долгов. Так, на начало июля суммарная задолженность предприятия составляла 53 миллиарда рублей (включая ссуду на 25 миллиардов рублей, которую завод получил от «Ростехнологий» в начале лета). Кроме того, из-за падения спроса на легковые автомобили руководство Волжского завода тоже было вынуждено отправить персонал на весь август в отпуск, а с сентября ввести сокращенный график работы.

Уж с ежом

Кроме общих финансовых затруднений у «АвтоВАЗа» и «КамАЗа» ничего общего нет, поэтому наладить эффективное совместное управление двумя этими компаниями и сократить издержки за счет менеджмента будет тяжело, считает Дмитрий Баранов, представитель ИК «Финам». «Это два совершенно разных производства, и две разных системы сбыта. Поэтому „скрестить“ их и убрать таким образом часть менеджеров не получится. Гораздо полезнее было бы оптимизировать управление, не объединяя заводы».

С Барановым согласен и эксперт ИК «Проспект» Дмитрий Кипа: «Передача операционного контроля в новую управляющую компанию вряд ли приведет к сокращению издержек и только усложнит управление обоими предприятиями».

Конвейер «КамАЗа»

В общем, получается, что руководство «Ростехнологий» затеяло глобальные кадровые перестановки на двух крупнейших российских автогигантах без четких экономических целей. Причем смена руководства крупных компаний редко бывает безболезненной и в менее экстремальных условиях.
Но заступиться за российский автопром некому — ни в Тольятти, ни в Набережных Челнах решение Сергея Чемезова оспаривать не будут, так как оба предприятия фактически контролируются государством.

Правда, против слияния могли бы выступить иностранные акционеры — 25 процентов Волжского автозавода принадлежит французскому альянсу Renault-Nissan, а 10 процентов «КамАЗа» находятся в распоряжении немецкого Daimler. Однако источники газеты «Коммерсант», работающие с этими концернами, убеждены, что со стороны иностранцев возражений также не будет, так как готовящаяся схема слияния не затронет их финансовые интересы.

Зато в случае неудачи «брак» «АвтоВАЗа» и «КамАЗа» затронет интересы налогоплательщиков, которые оплачивают все субсидии, выдаваемые государством на спасение российского автопрома. А это значит, что при возможном «разводе» пострадают все те же россияне, которые останутся и без денег, и без отечественных машин.

© Артем Бетев, Auto.lenta.ru